"یکی از پیش‌نیازهای اثربخشی حداکثری «شیفت»، ارتقای زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری حمل‌ونقل جاده‌ای و دریایی و به ویژه ریلی است. ذات ژئوپلیتیک ایران، گونه‌ی سبز و انبوه‌بر ریلی را به عنوان اولویت توسعه‌ی کشور تجویز می‌کند..." دیدار نخبگان با رهبر معظم انقلاب، ۲۷ مهر ۱۴۰۱

ريسک احداث كريدورهای ترانزيتی؟! هشت پروژه‌ی زیرساخت ریلی ترانزیتی پر ریسک بین ایران و کشورهای همسایه که به دلیل عدم هماهنگی و یکپارچگی تصمیمات، بازدهی لازم از سرمايه‌گذاری هنگفت در آن‌ها حاصل نشده‌است: 1- راه‌آهن كرمان – زاهدان: طی سفر نخست وزیر وقت پاکستان خانم بوتو در سال 1375 به ايران ضمن ترغیب ايران براي اجراي اين خط ريلي به منظور اتصال خطوط ريلي دو كشور، ایشان متقابلا وعده داد پاكستان مسير ريلي كويته - تفتان را كه بسيار فرسوده و نامناسب است، به‌روزرساني مي‌كند. ايران راه‌آهن كرمان – زاهدان را با هزينه بالايي ايجاد كرد ولي طرف پاكستاني به وعده خود عمل ننمود. البته بازسازي خط براي طرف پاكستاني هم مفيد است ولي كمبود بودجه يا تاثير عوامل سياسي مانع آن شده است. شاهد آنكه چند سال قبل ژنرال مشرف رئيس جمهور وقت پاكستان بر ايجاد خط جديد در اين مسير به جاي مرمت خط موجود تاكيد نمود. تا وقتي كه خط ريلي كويته - تفتان در پاكستان بازسازي نشود، حمل‌ونقل بين‌المللي و ترانزيت در اين كريدور به حدود پيش‌بيني شده نمي‌رسد و عملكرد اين خط به نيازهاي داخلي ايران (استان سيستان و بلوچستان) محدود شده كه متناسب با هزينه احداث نيست. 2- خط ريلي خرمشهر - بصره: در زمان حكومت صدام با وجود اختلافات اساسي دو كشور بر وجود خط مشترك مزبور توافق شده و با آنکه خط خرمشهر - شلمچه سال‌های پیش ساخته شده است ولي هنوز دولت فعلی عراق نتوانسته خط شلمچه - بصره را بسازد. 3- خط ريلي خواف – هرات: بخش داخل ايران اين محور در سال 1391 تمام شده و كشور ما يك قطعه در داخل افغانستان را هم به هزينه خود تقبل و اجرا كرده‌ است ولي طرف افغان هنوز شروع به اجراي قطعه مورد تعهد خود و تكميل طرح نكرده است. شایان ذکر است بعد از احداث یک قطعه از مسیر خواف هرات در افغانستان از سوی ایران به طول حدود ۸۰ کیلومتر، طرف افغانستانی در سالهای اخیر ۳۴ کیلومتر از امتداد آن مسیر به سمت هرات را احداث نموده و ساخت بقیه مسیر تا هرات طبق تفاهم نامه اول دی ۱۴۰۱ با شرکتهای ایرانی قرار است در قالب سرمایه گذاری تهاتری اجرا گردد و بازگشت سرمایه گذاری شرکتهای ایرانی از طریق برداشت منابع معدنی افغانستان خواهد بود. 4- راه‌آهن موجود بين تبريز به مرز جلفا (نخجوان آذربايجان): اين مسير براي ترابري ريلي بين ايران و شوروي سابق ساخته شده و ارتباط ريلي تا مسكو و اروپا را برقرار نموده است ولي به دنبال تجزيه شوروي سابق بنا به اختلاف بين جمهوري آذربايجان و جمهوري ارمنستان تردد قطارها در اين مسير تعطيل شده و سرمايه‌ كشورمان در خط تبريز - جلفا تقريبا راكد مانده است. جالب است كه اين خط در سال‌هاي بعد از انقلاب اسلامي برقي شده و تنها خط برقي كشورمان است كه تعطيلي خط باعث ركود هشت دستگاه لكوموتيو برقي آن نيز شده است. 5- خط مشترك بين ايران و تركيه: اين خط در دهه هفتاد ميلادي بنا به توافق دو كشور ايران و تركيه احداث شده كه در مرز رازي وارد كشور تركيه مي شود و به درياچه وان در تركيه مي‌رسد. طرف ترك علاوه بر احداث خط موجود (بين درياچه وان و مرز رازي) متعهد به فراهم كردن كشتي هاي RO-RO (رو رو) براي انتقال واگن‌هاي حامل بار و مسافر بوده است كه آن را براي دوره‌اي فراهم نموده ولي تامين كشتي را رها نموده و كشتي‌هاي مزبور فرسوده و تعطيل شده و تردد قطارهاي بين دو كشور به شدت دشوار و كاهش يافته است. طرف ترك گاهي وعده ايجاد خط دور درياچه وان را مي‌داد كه آن را هم رها نموده است و در توافقات دو كشور مكرر بر تامين كشتي مناسب تاكيد شده و قبول كرده‌اند ولي عمل نمي‌كنند از آن بدتر آنكه طرف ترك خط جديدي به سمت گرجستان (از قارص در شماشرق تركيه) را ايجاد نموده و از طرف ايراني مي‌خواهد كه ارتباط ريلي بين دو كشور از سمت مرز رازي را رها نمايد و ارتباط ريلي جديد به سمت مرز بازرگان و شبكه تركيه از طريق مسير جديد (حوالي قارص) را تعقيب نمايد. در اين صورت طرف ايراني مجبور به ايجاد خط جديد در ايران (از تبريز يا مرند به سمت مرز بازرگان) صرفا بنا به ملاحظات داخلي طرف ترك خواهد شد. 6- طرح راه‌آهن قزوين- رشت- انزلي / آستارا: در سال 1380 پيرو سفر مرحوم دكتر دادمان به روسيه موضوع ايجاد خط قزوين- رشت- انزلي/آستارا پررنگ شد و اجراي آن در سال 1383 آغاز گرديد و قرار بر سرمايه‌گذاري مشترك سه كشور ذينفع اصلي يعني ايران، روسيه و جمهوري آذربايجان بود براي اين سرمايه‌گذاري مشترك مذاكرات بسيار طولاني در طول سال‌هاي گذشته انجام شده است. عليرغم شروع به ساخت تدريجي طرح از قزوين به رشت از سوي طرف ايراني مذاكرات براي سرمايه‌گذاري مشترك به نتيجه‌اي نرسيد و به نظر مي‌رسد دو كشور مزبور عزم جدي براي اين سرمايه‌گذاري مشترك ندارند و به اجراي تدريجي طرح با سرمايه‌گذاري طرف ايراني اكتفاء مي‌نمايند ولي به اين ترتيب ريسك بهره‌برداري از هزينه‌هاي احداث اين طرح كه به نرخ روز بيش از يك ميليارد يورو برآورد مي‌شود، تماما متوجه طرف ايراني خواهد بود و مشابه شرايط خط موجود در مرز جلفا ممكن است در شرايط خاصي منافع طرف آذري در قطع نمودن يا كاهش تردد قطارهاي عبوري از خط رشت - آستارا باشد. 7- كريدور ريلی شرق خزر: براي ايجاد اين كريدور ريلي كشورهاي قزاقستان و تركمنستان حدود 800 كيلومتر راه آهن اجرا كردند كه ايران نيز در امتداد آن پروژه گرگان – اينچه‌برون را به طول حدود 80 كيلومتر احداث نموده و فعاليت آن از سال 1393 آغاز شده است. در اين محور ميزان هزينه ساخت از طرف ايراني به مراتب كمتر از دو كشور مزبور بوده است و بنابراين دو كشور فوق به شدت خواهان افزايش ترابري اين محور هستند و ريسك چنداني متوجه كشورمان نیست. 8- راه‌آهن غرب كشور: اين مسير از اراك تا كرمانشاه به منظور اتصال مركز استان و بقيه آن به منظور ايجاد مسير بين‌المللي باري و مسافري به كشور عراق و احتمالاً در آينده به سمت سوريه و درياي مديترانه در دست اجراست. بخش كرمانشاه تا مرز خسروي مسيري دشوار به طول حدود 270 كيلومتر است. چنانچه اين خط احداث شود، طرف عراقي بايد امتداد آن را تا خانقين (به طول كمتر از 100 كيلومتر) در دشتي هموار اجرا كند يعني هزينه طرف عراقي اندك است و اين ريسك را در پي دارد كه در صورت بروز ناملايمات در روابط دو كشور، هزينه سنگين احداث اين خط در ايران بلااستفاده بماند. مرجع: "راهبردهای عملیاتی در کاهش ريسك تعهدات طرفین در احداث كريدورهاي ترانزيتی"، مهندس سید مرتضی ناصریان کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

"راهبردهای عملیاتی در کاهش ريسك تعهدات طرفین در احداث كريدورهاي ترانزيتی"، مهندس سید مرتضی ناصریان

یکشنبه ۱۴۰۱۱۰۱۱ ساعت ۲۰:۳۰ دانشکده مهندسی حمل‌ونقل دانشگاه صنعتی اصفهان الحمدلله پس از تلاش فراوان، مدل اولیه‌ی سه سطحی بهینه‌سازی ارزش خلق‌شده در زنجیره‌های آزاد شیفت، با موفقیت طراحی و اجرا شد. تشکر ویژه از آقای دکتر حمید زارعی عزیز، پژوهشگر پسادکترا و عضو هسته‌ی مسئله‌محور "شیفت"🌺 کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

معرفی شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری (شیفت) منبع: مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست‌جمهوری css.ir/fa/content/136465 متن کامل در لینک👆👆 منافع اصلی پیاده‌سازی کلان‌راهبرد «شیفت» در ایران: ۱- تبدیل ایران از کشور صادرکننده‌ی کالاها و مواد اولیه خام و نیمه‌خام به کشور صادرکننده‌ی محصولات فرآوری‌شده و با ارزش افزوده‌ی بالا و حتی واردکننده‌ی مواد اولیه و انرژی ۲- محرومیت‌زدایی و بهبود عدالت منطقه‌ای در کشور از طریق بازتوزیع حاشیه سود فرآوری کالاها به ویژه در مناطق تحت تأثیر کریدورهای حمل‌ونقل ملی و بین‌المللی ۳- افزایش صرفه‌جویی ناشی از مقیاس (مزیت مقیاس) از طریق فعال‌سازی ظرفیت بلااستفاده‌ی کارخانجات و کارگاه‌های موجود تولید و فرآوری ۴- مقابله با خام‌فروشی حمل‌ونقل و ارتقای بهره‌وری ناوگان ریلی و جاده‌ای کشور ۵- ایجاد بستر مناسب جهت اجرای صحیح هدفمندی یارانه‌ها، قیمت‌گذاری انرژی، و کاهش شدت مصرف انرژی در کشور ۶- تقویت وابستگی و هم‌بستگی اقتصادی بین استان‌های داخلی کشور (و به تبع آن، رفع بحران‌های اجتماعی و امنیتی) ۷- ایجاد و تقویت چسبندگی اقتصادی بین ایران و کشورهای همسایه ۸- فراهم‌آوری یک ابزار عملیاتی برای افزایش قدرت چانه‌زنی کشور، امتیازگیری فعال از کشورهای ذی‌نفع و اعمال سیاست «موازنه‌ی مشروط در سرمایه‌گذاری» کانال "شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404