ارائه‌ی پیشنهاد تأسیس شرکت لجستیک هوشمند و دانش‌بنیان فولاد مبارکه بعنوان بازوی پشتیبان تصمیم زنجیره‌‌ی ارزش فولاد نشستی با مسئولان محترم مجتمع فولاد مبارکه و شرکت‌های لجستیک تابعه، ۲۵ مرداد ۱۴۰۴ امروز قرار ملاقاتی با آقای دکتر سعید زرندی مدیرعامل محترم مجتمع فولاد مبارکه داشتم. از آن‌جایی که از چند سال گذشته، در قالب عضو هیئت مدیره در مجموعه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی ذیل فولاد مبارکه همکاری‌های خوبی شکل گرفته و نیز با همت دوستان تیم پژوهشی دانشگاه صنعتی اصفهان، تاکنون چند محصول فناورانه در حوزه حمل‌ونقل توسعه داده‌ایم، موضوع جلسه، ارائه‌ی یک پیشنهاد جامع لجستیک جهت سرمایه‌گذاری جدید فولاد مبارکه بود. دقایقی مانده به جلسه، مشکلی پیش آمد و قرار جلسه تغییر کرد و لذا جلسه با حضور آقای دکتر اکبری معاون سرمایه‌گذاری فولاد مبارکه، آقای دکتر سعیدبخش مدیرعامل توکاریل (توریل)، آقای دکتر حیدرزاده مدیرعامل حمل‌ونقل توکا (حتوکا) و دو نفر از مدیران ارشد مالی و سرمایه‌گذاری فولاد مبارکه برگزار شد. لب کلام، تاسیس یک شرکت دانش‌بنیان بعنوان عقل منفصل و بازوی پشتیبان تصمیم فولاد مبارکه در حوزه‌های متنوع لجستیک و حمل‌ونقل بود. دو ویژگی اصلی و ضروری این شرکت، عبارتند از هوشمندی و یکپارچگی. تلفیقی از توسعه‌ی سکوهای هوشمند نرم‌افزاری در گام‌های ابتدایی و تجهیزات سخت‌افزاری در گام‌های بعدی. پیشنهاد مورد استقبال قرار گرفت و مقرر شد طی نشست‌های تخصصی، پیگیری شود. اهم موضوعات فعالیت شرکت جدید: ۱- طراحی و مدیریت لجستیک 4PL فولاد مبارکه (مدیریت یکپارچه زنجیره تأمین) ۲- برنامه‌ریزی در راستای لجستیک 5PL فولاد مبارکه (مدیریت داده‌محور زنجیره ارزش) ۳- پیش‌بینی تقاضا با الگوریتم‌های هوش مصنوعی و یادگیری ماشین ۴- بازاریابی هوشمند جاده‌ای (داده کاوی، مچینگ، قیمت‌گذاری، مسیریابی، زمانبندی) ۵- بازاریابی و سیروحرکت هوشمند ریلی (تخصیص ناوگان، دو سرباری، زمانبندی ناوگان) ۶- بازاریابی هوشمند حمل ترکیبی (هماهنگی گونه‌ها، تخلیه بارگیری، زمانبندی) ۷- بهینه‌سازی و یکپارچه‌سازی عملیات بندری و گمرکی ۸- برنامه‌ریزی تعمیرات هوشمند داده‌محور و پیشگویانه‌ی ناوگان (ریلی، جاده‌ای، دریایی) ۹- سیستم‌های هوشمند مدیریت تعمیرات کامیون‌های خودران معدنی ۱۰- مکان‌یابی بهینه‌ی احداث انبارها، پایانه‌های ترکیبی ریلی، جاده‌ای، دریایی ۱۱- طراحی واگن‌های باری منعطف چند منظوره برای حمل سنگ معدنی و محصولات فولادی ۱۲- بهینه‌سازی حمل‌ونقل و حذف الگوهای زائد زنجیر ارزش فولاد مبارکه ۱۳- توسعه‌ی ابزارهای نوین حل مسئله (هوش مصنوعی یا بهینه‌سازی) و تجاری‌سازی داخلی و خارجی آن‌ها ۱۴- تحقیق و توسعه فرصت‌های برتر زنجیره ارزش و توسعه مراکز خدماتی ۱۵- خدمات تسهیل‌گری جهت مشارکت در احداث زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

ابتکار «شیفت» روی موج «دریا» نشست تخصصی با آقای دکتر سعید رسولی مدیرعامل محترم سازمان بنادر و دریانوردی کشور، ۲۶ مرداد ۱۴۰۴ تهران جلسه‌ای صمیمانه با آقای دکتر سعید رسولی، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی کشور، داشتیم. با ایشان از حدود سال ۱۳۹۸ و دولت دوم آقای روحانی، آشنایی و ارتباط دارم. آن زمان، دکتر رسولی مدیرعامل راه‌آهن ج.ا.ا بودند و من مجری طرح جامع حمل‌ونقل ریلی کشور. طبعا ضروری بود جلساتی متعدد با ایشان و زیرمجموعه‌ی کارشناسی شان پیرامون موضوعات مختلف طرح جامع راه‌آهن و طراحی شبکه ریلی در افق سال ۱۴۱۴ داشته باشیم. جلسه‌ی امروز، اما، در فضای متفاوت از ریل برگزار شد. «دریا» فصل جذاب و بسیار دارای اهمیت در ابتکار «شیفت» است که تاکنون کمتر به آن پرداخته‌ایم. رسالت و مأموریت "شیفت" در حوزه‌ی حمل‌ونقل و لجستیک (استقرار نظام یکپارچه‌ی سلسله‌مراتبی حمل‌ونقل و لجستیک در بخش باری، با لحاظ عدالت، توسعه‌ی پایدار، هوشمندی، تاب‌آوری و هم‌آهنگی با تولید و فرآوری، به منظور بسترسازی جهت توسعه‌ی فعالیت زنجیره‌های ارزش داخلی و بين‌الملی)، تمرکز بر موضوعاتی چون بنادر هوشمند نسل ۳ و ۴، یکپارچه‌سازی شقوق حمل‌ونقل به ویژه دریایی و ریلی، و هماهنگ‌سازی کرانه و پسکرانه، بعنوان ضرورت‌های احیای حکیمانه‌ی زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای و بین‌المللی را اجتناب‌ناپذیر می‌نماید. پیشنهاد توسعه‌ی سکوهای هوشمند و یکپارچه‌ی لجستیک در بنادر را با دکتر رسولی مطرح کردم؛ هم از حیث ارتقای بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها و هم ایجاد برند نوین دانش‌بنیان در حوزه‌ی هوشمند سازی بنادر؛ استقبال کردند. توسعه‌ی این سکوها یکی از ضرورت‌های پیاده‌سازی ابتکار «شیفت» است و در قانون بند خ ماده ۵۷ برنامه هفتم نیز تصریح شده‌است. مقرر شد ارتباط تیم پژوهشی با سازمان بنادر، حول این موضوع مهم، گسترش یابد. برخی محورهای موردنیاز سازمان که در جلسه با دکتر رسولی و آقای مهندس فرید کامران و کارشناسان زیرمجموعه مطرح شد عبارتند از: - در حال حاضر، سامانه‌های متعدد دریایی و بندری و لجستیک در سازمان بنادر وجود دارد که نه یکپارچه اند و نه هوشمند. نیاز به یکپارچه‌سازی نرم‌افزارهای بنادر کشور در کل زنجیره (از دریا تا بندر و پس‌کرانه) وجود دارد. - راهکارهای هوشمند جهت کاهش خسارات ناشی از تأخیرات کشتی‌ها (بعنوان نمونه، خسارت دموراژ کشتی‌ها در بنادر کشور، مبلغی هنگفت است، بیش از ۱۰ میلیون یورو در هفته!) - راهکارهای هوشمند جهت افزایش سهم ریل در بنادر (در حال حاضر سهم گونه‌ی سبز ریلی در حمل‌ونقل از/به بنادر ایران بسیار ناچیز است؛ حدود ۱ درصد!) - در بخش دریایی، نیازمند هوشمند سازی سامانه‌ جهت تخصیص، اولویت‌دهی و زمان‌بندی انتقال کشتی‌ها و شناورها از لنگرگاه‌ها به اسکله‌ها هستیم. امضاهای طلایی و دخالت‌های بیرونی (مثل گمرک، بانک مرکزی، وزارت صمت) وجود دارد که شفافیت داده و هوشمندی، می‌تواند آن را از بین ببرد. - در بخش بندری، بهینه‌سازی و یکپارچگی سامانه‌های لجستیک، هم‌چون نحوه‌ی چیدمان انواع کالا، تخلیه بارگیری، و بهره‌برداری از انبارها، موردنیاز است. - در سطح استراتژیک، تعیین اولویت توسعه‌ی بنادر با لحاظ محدودیت‌های بودجه‌ای و منافع اقتصادی و بازار و ایمنی، تعیین اولویت خرید و تأمین ماشین‌آلات و تجهیز بنادر، تعیین اولویت تعمیر و نگهداری و احداث اسکله‌ها، از جمله نیازمندی‌های مهم سازمان بنادر است. کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

چرا سیاست‌های صنعتی شکست می‌خورند؟ ✍🏻 مهندس امیرحسین صادقی، عضو تیم پژوهشی ابتکار شیفت، دبیر سابق تشکل آرمان دانشگاه صنعتی اصفهان و دانشجوی ارشد حکمرانی دانشگاه صنعتی شریف تقریباً همه دولت‌ها در طول تاریخ، شکل‌هایی از سیاست صنعتی را تجربه کرده‌اند؛ یعنی مجموعه سیاست‌هایی که با هدف رشد صنعت و حرکت اقتصاد از کشاورزی کم‌بازده به سمت تولید پر‌بازده طراحی می‌شوند. اما نتیجه در بسیاری کشورها ناامید کننده بوده است. به نظر می‌رسد به جز معدودی از کشورها این سیاست‌ها غالبا با شکست مواجه شده‌اند. برای مثال در هند با وجود رشد اقتصادی 7 درصدی در دهه گذشته و با وجود اجرای سیاست‌هایی نظیر Make in India سهم بخش صنعت حدود 25% (همان سطحی که در 1980 قرار داشت!) می‌باشد. این وضعیت در کشورهای جنوب صحرای آفریقا و خاورمیانه نیز صادق است. در ادامه براساس دیدگاه شانتایانان دیواراجان سه دلیل ناکارآمدی این سیاست‌ها بررسی می‌گردد. ۱. وجود انبوهی از ناکارآمدی‌ها (Distortions) مدل‌های اقتصادی که از سیاست صنعتی دفاع می‌کنند، معمولاً فرض می‌کنند یک شکست بازار خاص وجود دارد و با مداخله دولت می‌توان آن را اصلاح کرد. اما واقعیت اقتصادهای در حال توسعه پر از ناکارآمدی‌های هم‌زمان است؛ از مقررات سخت‌گیرانه کار گرفته تا یارانه‌های انرژی و ضعف زیرساخت‌ها. در چنین شرایطی، اصلاح یک شکست بازار بدون توجه به سایر موانع می‌تواند نتیجه معکوس داشته باشد. به‌عنوان نمونه، رشد صنعت فناوری اطلاعات در هند نه به دلیل حمایت مستقیم دولت، بلکه به این خاطر رخ داد که صنعت تولیدی گرفتار قوانین کار و ضعف زیرساختی بود و فضا برای خدمات دیجیتال باز شد. در کشورهای خاورمیانه و شمال آفریقا نیز یارانه‌های سنگین انرژی موجب شده صنایع انرژی‌بَر رشد کنند، در حالی‌که ظرفیت‌های انسانی و مهارت‌های موجود در این کشورها کمتر به‌کار گرفته شده‌اند. بنابراین، به‌جای سیاست‌های صنعتی، دولت‌ها باید ابتدا بزرگ‌ترین ناکارآمدی‌های ساختاری را شناسایی و اصلاح کنند. ۲. اسارت سیاست در دست گروه‌های ذی‌نفع (Political Capture) یکی از چالش‌های جدی سیاست صنعتی، خطر تسخیر آن توسط گروه‌های ذی‌نفع و صاحبان قدرت است؛ به این معنا که سیاست به جای خدمت به توسعه اقتصادی، در خدمت منافع محدود یک گروه خاص قرار می‌گیرد. نمونه بارز این مسئله در تونس دوره بن‌علی دیده شد؛ جایی که بخش‌هایی مانند بانکداری، مخابرات و حمل‌ونقل به‌دلیل منافع خانوادگی حاکم، از رقابت داخلی و خارجی محافظت شدند. نتیجه این شد که بنگاه‌های وابسته به حکومت سهم بسیار بیشتری از سود اقتصاد را به دست آوردند، در حالی که رقابت‌پذیری بخش صادراتی تضعیف شد. این مسئله محدود به تونس نیست و در بسیاری کشورها دیده می‌شود. از همین رو، قبل از اجرای هر سیاست صنعتی باید پرسید چه مکانیزمی مانع از اسارت آن در دست گروه‌های پرنفوذ خواهد شد؟ یکی از راهکارها می‌تواند شفاف‌سازی عمومی و افزایش آگاهی شهروندان از رابطه بین رانت‌خواری و رکود اشتغال باشد تا فشار اجتماعی مانع انحراف سیاست‌ها شود. ۳. تمرکز بر بخش‌ها به جای بنگاه‌ها سیاست‌های صنعتی سنتی غالباً بر انتخاب بخش‌های برنده تمرکز داشتند (یکی از مهم ترین دلایل این موضوع نبود دیتا بنگاه‌ها در گذشته بوده است)؛ اما تجربه نشان می‌دهد که این رویکرد نادیده گرفتن واقعیت است، چرا که در عمل بنگاه‌ها هستند که تجارت می‌کنند و نه بخش‌ها. داده‌های جدید در کشورهای در حال توسعه نشان داده‌اند که حتی در یک بخش مشخص، تفاوت عملکرد بنگاه‌ها بسیار زیاد است؛ برخی به صادرکنندگان موفق جهانی تبدیل می‌شوند و برخی دیگر حتی در بازار داخلی هم دوام نمی‌آورند. این یافته موجب شده نگاه‌ها از حمایت کور از بخش‌ها به سمت تقویت ویژگی‌های مشترک بنگاه‌های موفق تغییر کند، مثل کیفیت مدیریت، رعایت استانداردهای بهداشتی و صادراتی، توان نوآوری یا بهره‌گیری از شبکه‌های جهانی. علاوه بر این، روشن شده است که سیاست‌های کلان مانند نرخ ارز یا مقررات به‌طور یکنواخت بر همه بنگاه‌ها اثر نمی‌گذارند؛ بلکه برخی را تقویت و برخی دیگر را تضعیف می‌کنند. بنابراین سیاست صنعتی مؤثر باید از تمرکز بر «بخش» فاصله بگیرد و توانمندسازی «بنگاه» را هدف اصلی خود قرار دهد. بی راهه | @Braheh #سیاست_صنعتی کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

اللّٰهُمَّ اجْعَلْ جَوَامِعَ صَلَواتِكَ، وَنَوَامِيَ بَرَكاتِكَ، وَفَواضِلَ خَيْراتِكَ، وَشَرائِفَ تَحِيَّاتِكَ وَتَسْلِيمَاتِكَ وَكَرامَاتِكَ وَرَحَمَاتِكَ، وَصَلَوَاتِ مَلائِكَتِكَ الْمُقَرَّبِينَ، وَأَنْبِيائِكَ الْمُرْسَلِينَ، وَأَئِمَّتِكَ الْمُنْتَجَبِينَ، وَعِبادِكَ الصَّالِحِينَ، وَأَهْلِ السَّمَاواتِ وَالْأَرَضِينَ، وَمَنْ سَبَّحَ لَكَ يَا رَبَّ الْعالَمِينَ مِنَ الْأَوَّلِينَ وَالْآخِرِينَ عَلَىٰ مُحَمَّدٍ عَبْدِكَ وَ رَسُولِكَ وَشاهِدِكَ وَنَبِيِّكَ وَنَذِيرِكَ وَأَمِينِكَ وَمَكِينِكَ وَنَجِيِّكَ وَنَجِيبِكَ وَحَبِيبِكَ وَخَلِيلِكَ وَصَفِيِّكَ وَصَفْوَتِكَ وَخاصَّتِكَ وَخالِصَتِكَ وَرَحْمَتِكَ وَخَيْرِ خِيَرَتِكَ مِنْ خَلْقِكَ، نَبِيِّ الرَّحْمَةِ، وَخازِنِ الْمَغْفِرَةِ، وَقائِدِ الْخَيْرِ وَالْبَرَكَةِ کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

این، کارکرد ذاتی بهره است: رشد بالاتر هزینه‌ها نسبت به درآمدها! چاره‌ای جز مبارزه با بهره وجود ندارد. مصاحبه با یکی از استادان اقتصاد دانشگاه، ۲ شهریور ۱۴۰۴ - بزرگترین کارخانه‌ی ایران در آینده‌‌ی نزديک در آستانه‌ی خطری جدی و بزرگ قرار دارد. عامل اصلی، بهره‌ی پول است. رشد هزینه‌های این مجتمع، نسبت به درآمدها بیشتر است؛ این رشد بالاتر، کارکرد ذاتی نرخ بهره است. کاش متوجه می‌شدند با وجود بهره، خطر ورشکستگی‌شان تا پنج سال آینده، بسیار جدی است. - دیگر شرکت بزرگ فولادی (ذوب‌آهن) وضعیت بسیار نامناسبی دارد. با ۶۰ همت بدهی و ۱۸۰۰۰ نیرو، همین الان در وضعیت ورشکسته به سر می‌برد. عامل اصلی و ریشه‌ای این ورشکستگی، چیزی نیست جز بهره. - در حال حاضر، به صورت اجباری و به زور دولت، می‌خواهند پول را به سمت تولید تزریق کنند. چرا موفق نمی‌شوند؟ چون کسی حاضر نیست کسی پول را به بازار تولید ببرد. وقتی رشد قیمت طلا بیش از رشد قیمت تولید است، مشخص است که تولید بصرفه نیست. - ارز تک نرخی، قطعا مناسب‌تر از وضع فعلی است، ولی مسئله اصلی، این موضوع نیست. چه ارز تک نرخی چه ارز ده نرخی، همه در حال رشد است. مسئله‌ی اصلی، رشد است. - متأسفانه ۶۰ همت پول خلق کردند و به بورس تزریق کردند، با ادعای رشد شاخص بورس. آیا شاخص بورس رشد کرد؟ از این ۶۰ همت چه کسانی منتفع شدند؟ بیش از ۸۰٪ سهام بورس ایران، مربوط به کمتر از ۲٪ سهامداران (حقوقی و حقیقی) است! - مسئولین اقتصادی کشور، حاضرند تن به هر بی‌راهه‌ای بدهند تا وضعیت را سامان دهند ولی وضعیت را بطور مداوم خراب‌تر کرده‌اند. هر کار می‌کنند الا آن کار اساسی و ریشه‌ای که باید انجام دهند. - اقتصاد ایران و بلکه جهان، بر بدهی استوار است. اقتصاد نباید روی بدهی استوار باشد. هرچه نرخ بدهی (نرخ بهره) بالاتر باشد، فروپاشی اقتصاد سریع تر است. کشور چاره‌ای جز مبارزه با بهره ندارد. #خطر_بزرگ #پیش‌نیاز_کلان_اقتصادی کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404