یک سؤال مهم: چرا کسی دردش نمی‌گیرد؟! - علی‌رغم موقعیت بی‌نظیر ژئوپلیتیک، ایران یکی از عقب‌مانده ترین کشورهای جهان در حمل‌ونقل ریلی است. - علی‌رغم ۴۰۰۰ کیلومتر سواحل جنوبی، چرا هنوز یک بندر اقیانوسی در ایران احداث نشده‌است؟ - راه‌آهن چابهار - سرخس (واقع در منطقه‌ی نسبتا هموار، در مقایسه با مسیر رقیب ناامن منتهی به بندر گوادر که از دو کشور پاکستان و افغانستان ناهموار می‌گذرد) یکی از فرصت‌های ارزنده توسعه‌ی کشور است؛ ولی هم‌چنان اولویتی برای ساخت آن قرار نداده‌ایم. - علی‌رغم وجود بار انبوه و فواصل طولانی و موقعیت عالی، چرا به سمت راه‌آهن پرسرعت حرکت نمی‌کنیم؟ درآمدهای ناشی از مزیت‌های نسبی سرزمینی‌ کشور، چرا صرف اهرم‌سازی جهت توسعه شبکه‌ی لجستیک نمی‌شود؟ دکتر علی سعدوندی (اقتصاددان) #شبکه_ریلی #قوت_ژئوپلیتیک_ایران #نهضت_ملی_برای_احیای_راه‌آهن #کمیته_ppp_شیفت کانال شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری (شیفت) در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۱: ده سرفصل پروژه‌ی "پارادایم‌شیفت" در راه‌آهن اروپا https://cordis.europa.eu/project/id/826189/results - پروژه مطالعاتی پارادایم‌شیفت (Paradigm Shift) ریلی با فاند ۱.۱ میلیون یورو اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۸ توسط گروهی از مشاورین اروپایی به رهبری شرکتی اتریشی شروع و در سال ۲۰۲۱ به پایان رسید. - این پروژه گسترده، ۱۰ سرفصل را برای پارادایم‌شیفت، پیشنهاد کرده است: 1. Real time network management 2. CCAR - Cooperative Connected and Automated Railways (CCAM/ATO) 3. Reshaping rolling stock 4. User oriented Door-to-door services 5. Smart sensing solutions 6. User oriented physical adaptions of rail services 7. Production alternatives 8. Sustainable integration of rail 9. Societal re-organization 10. Final paradigm shift scenario addressing rail in a sustainable user-oriented (multi-modal) system - پیشنهاد می کنم دوستان علاقمند به حوزه ریلی این گزارشات را مطالعه کنند. نکات بسیاری برای یادگیری و استفاده در شبکه ریلی ایران دارد. - در مجموع به نظر می رسد در خصوص مطالعه طرح های تحقیقاتی در حوزه ریلی قبل از ارائه مدل های جدید ما نیازمند تعریف پارادایم های جدید می باشیم تا مطمئن شویم در مسیر توسعه ریلی همگام با ترندهای اصلی دنیا هم هستیم و اقدامات ما تاثیرات عمده خواهد داشت. 🖌دکتر مجید بابایی #تجربیات_جهانی_توسعه #شبکه_ریلی #پارادایم‌شیفت_اروپایی #طراحی_شیفت کانال شیفت در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

بدون شرح! سخنان آقای دکتر مهدی طغیانی، نماینده محترم اصفهان در مجلس شورای اسلامی پ.ن.: مجموع واگن‌های باری موجود در کشور حدود ۳۰ هزار دستگاه است... #شبکه_ریلی کانال شیفت در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

فرصت‌های ناب شیفت- ۲۲: بندر سحرآمیز "سیراف" را احیا کنید! مهندس احسان عابدینی، از مخاطبان کانال «شیفت» - سیراف، روزگاری بزرگترین بندر خلیج فارس بود که از آن جا مروارید و پارچه‌های پنبه‌ای و ابریشم به هند و چین و گلوگاه آفریقا یعنی تانزانیا و بندر زنگبار جابجا می‌شد. - بندر سیراف تا دوران قاجار از مراکز مهم تجاری ایران به شمار می‌رفت، تا اینکه خطوط موازی راه‌آهن و امتیازات انحصاری آن برای انگلیسی‌ها و پیدایش نفت، در کمتر از ۱۵۰ سال سیراف پرآوازه با سابقه تمدنی بیش از ۱۰۰۰ سال را به بندری متروک تبدیل کرد. - سیراف را بیگانگان از طریق ریل محو کردند، اما اکنون که طراحی شبکه‌ی ریلی را خودمان انجام می‌دهیم، باید آن را احیا کنیم. گذشته از عامل فرهنگی و تاریخی، بنا به اصل گسترش روابط با همسایگان، بندری که به تمام کشورهای حاشیه خلیج فارس نزدیک‌تر است سیراف است. پ.ن.: در نتایج خروجی طرح جامع حمل‌ونقل ریلی کشور، دسترسی سیراف و کل حاشیه‌ی خلیج فارس به شبکه ریلی، در اولویت توسعه قرار دارد. #بندر_سیراف #شبکه_ریلی #احیای_حکیمانه_زنجیره‌های_ارزش کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

توسعه‌ی شبکه ریلی؛ نقدی بر گذشته، درسی برای آینده (پیوند) مهندس محمداسماعیل علیخانی، نماینده سابق ایران در اتحادیه اسکاپ #شبکه_ریلی #نهضت_ملی_برای_احیای_راه‌آهن #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

توسعه‌ی شبکه ریلی؛ نقدی بر گذشته، درسی برای آینده مهندس محمداسماعیل علیخانی، نماینده سابق ایران در اتحادیه اسکاپ ۱- اشتباه ما در طول ۴۵ سال ساخت زیربنای ریلی، در درجه اول، مربوط به عدم تشخیص اولویت‌های مکانی در توسعه‌ی شبکه‌ی ریلی و دالان‌های تجارت ملی خارجی مهم، بوده‌است. ۲- از بدو انقلاب با حدود ۸۰۰۰ کیلومتر خط جدید، بطرف تکمیل نیازهای همه استان‌ها و به احتمال زیاد با تاکید و سیاسی کاری نمایندگان مجلس رفته‌ایم! در حالی‌که لازم بود ابتدا مسیرهای ریلی شمالی جنوبی واردات/صادراتی را هم از نظر توسعه خطوط جدید، هم از نظر دوخطه سازی و برقی سازی، ایجاد کنیم. ۳- دالان‌های تجارت خارجی ملی ما، شدیدا وابسته به تعهدات خارجی خسارت دیرکرد ارزی هستند. محاسبه تجربی نشان می‌دهد حتی بعد از انقلاب تا ۲ میلیارد دلار به شرکت‌های کشتیرانی خارجی، دموراژ (جریمه‌ی تاخیر در حرکت) داده ایم! که معادل تمام هزینه های دوخطه و برقی کردن در زمان خود بوده است! لذا برنامه‌ریزی کلان ملی لجستیک و حمل‌ونقل ما، دارای ضعف‌های اساسی در سیاست‌گذاری و بهره‌برداری از تجربیات ارزنده کشورهای پیش‌رو است. ۴- دوران ساخت خطوط راه‌آهن یک خطه و توجیه اقتصادی احداث آن و اداره‌ی آن با یارانه‌ی دولت‌ها به سر آمده است. وظیفه‌ی جابجایی تقاضای پایین، باید به راه محول شود و راه‌آهن فقط برای جابجایی بار و مسافر انبوه (بالاتر از ۲۰ میلیون تُن یا تَن در سال) ساخته شود. راه‌آهن دارالعجزه نیست که دائماً کمک دولتی بخواهد! ۵- راه‌آهن‌های یک‌خطه‌ی قدیمی کم تقاضا، عاقبت تعطیل وخطوط کم‌رمق موجود جمع‌آوری و به تاریخ می‌پیوندند، و یا اول به‌سازی و سپس دوخطه و برقی می‌شوند. علی‌رغم ساخت هزاران کیلومتر راه‌آهن در سال در نقاط مختلف جهان، جمع طول راه‌آهن‌ها در جهان روز به روز در حال کاهش است! چون خطوط با تقاضای کم تعطیل می‌شوند. راه‌آهن‌های یک‌خطه‌ای که باقی مانده‌اند، وظیفه‌ی قطعه‌ی مفقوده را ایفا می‌کنند مانند کرمان- زاهدان، یا مشهد - سرخس. ۶- با نادیده گرفتن و پند نگرفتن از مطالعات و روند احداث راه‌آهن‌های جدید، سازمان برنامه‌ی ما و وزارت راه وشهر سازی ما و خود ما چند دهه است مشغول ساختن راه‌آهن‌های یک‌خطه کم‌رمق و کم‌تقاضایی هستیم که از روز افتتاح باید با کمک دولت اداره شود. راه‌آهن پرهزینه را یارانه پنداشته‌اند و مرکز استان با هر جمعیت و توپوگرافی را باید با آنتن یک‌خطه به راه‌آهن یک‌خطه‌ای وصل کنیم که مطلقا مورد نیاز نیست، ولی هزینه‌ی احداث آن، بیش از چند رشته راه اصلی کار آمد است. ۷- در زمانه حاضر، راه‌آهن باید فقط برای پاسخ‌گویی به تقاضای انبوه موجود و رو به رشد آتی، بصورت دوخطه و برقی احداث شود. پیام مهم توسعه‌ی راه‌آهن: الف) احداث راه‌آهن دوخطه برقی در محورهای پرتقاضا و یا بازسازی دوخطه و برقی سازی خطوط پرتقاضای موجود ب) واگذاری خطوط قدیمی کم‌رمق به استانداری‌ها و شهرداری‌ها برای استفاده‌ی قطارهای سبک محلی گردشگری و البته الزام به حفظ آثار و ابنیه قدیمی ج) تعطیل نمودن خطوط زیان‌ده قدیمی‌ #شبکه_ریلی #نهضت_ملی_برای_احیای_راه‌آهن #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۲۲: درس‌هایی آموزنده از راه‌آهن کانادا برای شبکه ریلی ایران مهندس مجید بابایی، متخصص حوزه‌ی لجستیک حمل‌ونقل ۱. خصوصی‌سازی هوشمندانه و بهره‌ور ۲. رگولاتور مستقل و داور مستقل ۳. گواهینامه صلاحیت شرکت‌های ریلی ۴. شاخص‌های عملکردی ۵. بهره‌وری بالای ناوگان مشروح #شبکه_ریلی #بهره‌وری #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال "شیفت" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۲۲: درس‌هایی آموزنده از راه‌آهن کانادا برای شبکه ریلی ایران مهندس مجید بابایی، متخصص حوزه‌ی لجستیک حمل‌ونقل ۱. خصوصی‌سازی هوشمندانه و بهره‌ور: در آمریکای شمالی هفت شرکت کلاس یک (Class 1) ریلی فعالیت دارند. از این تعداد دو شرکت کانادایی CN# و CPKC# که کاملا #خصوصی و #سهامی_عام هستند حدود ۸۰ درصد کل حمل ریلی کانادا را در اختیار دارند. متوسط وزن قطارهای باری این دو شرکت حدود ۹۰۰۰ تن است. استفاده از #قطارهای_طویل با طول متوسط ۲/۲ کیلومتر و واگن های با ظرفیت ۱۳۰ تن بخشی از برنامه های این دو شرکت برای افزایش #ظرفیت و #بهره‌وری شبکه بوده است. ۲. رگولاتور مستقل و داور مستقل: در کانادا #رگولاتور بخش حمل‌ونقل با نام Canadian Transportation Agency هر چند وابسته به وزارت حمل‌ونقل Transport Canada است اما کاملا مستقل عمل می‌کند و در حوزه اقتصادی وظیفه تنظیم مقررات، مراقبت از #رقابت_سالم و در برخی موارد خاص #تعرفه‌گذاری و البته #داوری بین شرکت‌ها را در تمامی زیربخش‌های حمل‌ونقل از جمله ریلی بر عهده دارد. وظیفه #رگولاتوری_ایمنی ریلی توسط وزارت حمل‌ونقل و تحت قانون Railway Safety Act صورت می‌گیرد. ۳. گواهینامه صلاحیت شرکت‌های ریلی: شرکت‌های ریلی برای فعالیت نیازمند اخذ گواهینامه‌ای با نام Certificate of Fitness از رگولاتور می‌باشند تا از احراز شرائط از جمله پوشش #بیمه‌های_مسئولیت اطمینان حاصل شود. شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی همچنین نیازمند به اخذ گواهینامه‌ای با نام Railway Operating Certificate از وزارت حمل‌ونقل هستند تا از تطبیق معیارهای ایمنی آن‌ها اطمینان حاصل شود. ۴. شاخص‌های عملکردی: عملکرد شرکت CN در پایان ۲۰۲۳: ارقام از مایل به کیلومتر تبدیل شده است. - طول شبکه ریلی: ۳۰۲۰۰ کیلومتر - تعداد لکوموتیو: ۲۳۰۰ - تعداد واگن: ۵۴۰۰۰ - کل دارایی: ۵۲/۶ میلیارد دلار - کل درآمد: ۱۶/۸ میلیارد دلار - تن کیلومتر: ۳۷۵ میلیارد - تناژ حمل: ۲۷۲ میلیون متریک تن - تعداد واگن بارگیری شده: ۵/۴ میلیون - متوسط طول سیر قطارها: ۱۱۶۰ کیلومتر - متوسط سیر روزانه واگن: ۳۴۳ کیلومتر - متوسط سرعت قطارها: ۳۲ کیلومتر در ساعت - متوسط تعرفه هر تن کیلومتر: ۴/۳ سنت - نسبت هزینه عملیاتی به درآمد: ۶۰٪ - میزان سرمایه‌گذاری: ۳/۱ میلیارد دلار - نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری: ۱۶/۸٪ - تعداد کارکنان: ۲۵۰۰۰ ۵. بهره‌وری بالای ناوگان: - بر اساس داده‌های فوق هر واگن طی سال بالغ بر ۱۰۰ #بارگیری داشته است (بطور متوسط هر ۳/۶۵ روز یک بارگیری). - عملکرد #بهره‌وری هر واگن بطور متوسط ۷ میلیون تن کیلومتر در سال است. بهره‌وری واگن در شبکه ریلی ایران بین ۱ تا ۱/۲ میلیون تن کیلومتر در سال است که قریب یک هفتم بهره‌وری واگن‌های شرکت CN در کانادا می‌باشد. - با احتساب داده‌های فوق #سرعت_بازرگانی واگن‌های باردار و خالی حدود ۱۴ کیلومتر در ساعت ( واگن کیلومتر کل تقسیم بر واگن ساعت) تخمین زده می‌شود که بیش از سه برابر سرعت بازرگانی در شبکه ریلی ایران است. - نسبت سرعت بازرگانی به سرعت متوسط قطارها در شبکه ریلی CN حدود ۴۴٪ است. این نسبت در شبکه ریلی ایران با فرض اینکه سرعت بازرگانی ۴ و سرعت متوسط قطارها در شبکه ۴۰ باشد (قابل بررسی است) معادل ۱۰٪ است که نشان از کارایی پائین عملیات تخلیه و بارگیری و سهم بالای زمان خارج از سرویس بودن ناوگان بدلایل تعمیراتی و همچنین مشکلات ناشی از مانور و تفکیک واگن‌ها در مبادی و مقاصد مختلف دارد. - بالغ بر ۱۸ درصد درآمد سالانه مجددا در نگهداری و توسعه شبکه و ناوگان #سرمایه‌گذاری می شود. Source: www.cn.ca/-/media/files/investors/investor-fact-book/2024-investor-fact-book-update-en.pdf #شبکه_ریلی #بهره‌وری #نظام_سلسله‌مراتبی_حمل‌ونقل کانال "شیفت" در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۲۶: دیدگاه‌های مترقی دکتر محمد مصدق پیرامون شبکه‌ی ریلی در سال ۱۳۰۴؛ اتصال اروپا به هند اولویت اول راه‌آهن ایران، چابهار بهترین بندر طبیعی ایران #تجربیات_جهانی_توسعه #شبکه_ریلی www.tinn.ir/fa/tiny/news-295332 کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404

تجربیات جهانی توسعه- ۲۶: دیدگاه‌های مترقی دکتر محمد مصدق پیرامون شبکه‌ی ریلی در سال ۱۳۰۴؛ اتصال اروپا به هند اولویت اول راه‌آهن ایران، چابهار بهترین بندر طبیعی ایران - «راه آهن سراسری ایران از بحر مدیترانه به اقیانوس هند از یک طرف مملکت به طرف دیگر، تقریباً از مرکز آن و از نقطه‌نظر فنی در امتداد بهترین و مساعدترین سمتی عبور نموده که داخلی مملکت را به بهترین بندر طبیعی ایران که در دریای آزاد هند واقع شده و کشتی‌های اقیانوس‌پیمای بزرگ می‌توانند نزدیک ساحل آن بیایند متصل می‌شود و این راه موجب ایجاد وضعیتی خواهد شد که در تحت آن توسعه اقتصادی مملکت و تکمیل روابط تجاری با خارجه را ممکن می‌سازد.» - «راه‌آهن اروپا به هند، وسیله ارتباط ایران با ممالک و ملل دیگر مردم ایران را متجدد ساخته و اثرات اخلاقی دیگر هم خواهد داشت. این خط آرزوی فطری ملت ایران را که پاره کردن زنجیر جدایی از سایر ممالک و قسمت‌های دیگر دنیاست را به عمل خواهد آورد. ایران فقط به وسیله توحید مساعی و مناسبات صلح طلبانه با ملل دیگر می‌تواند در شاهراه ترقی و اقتصادی افتاده و از حالت تنهایی و خمودگی خارج شود.» - «اصولاً از نقطه‌نظر فنی موضوع انتخاب و وضع خط اصلی از خطوط راه آهن آینده را از همین حالا قبل از شروع به هرگونه عملیات مربوط به آن باید معین نمود والا بیم آن می‌رود که احداث بعضی از خطوط فرعی با صرف سرمایه اعتباری کلیه نقشه احداث خطوط را که باید مطابق با منافع مملکت باشد مختل سازد.» - «ایران که فی‌مابین اروپا و هندوستان واقع شده طبیعی است که باید از وضعیت جغرافیایی خودش استفاده کند و برای جلب ترانزیت از راه خشکی مابین دنیای جدید و قدیم سعی و مبارزه کند، البته حمل سریع امتعه از راه ایران خواهد بود و همچنین پُست و مسافرین نیز به این راه متوجه خواهند گردید.  اگر قرون سابق را به خاطر بیاوریم خواهیم دید که یگانه علت اصلی اهمیت و ثروت ایران از این‌جهت بوده که تمام راه‌های کاروان‌رو بین اروپا و هندوستان از ایران می‌گذشته و کلیه بارهای ترانزیتی از این راه حمل و نقل می‌شد ولی بعد از افتتاح کانال سوئز راه‌های کاروان‌رو ایران اهمیت بین‌ المللی خود را از دست داده و تجارت، راه دریا را پیش گرفته، حالیه به وسیله حسن انتخاب خط اصلی راه آهن ایران ممکن است که وضعیت و عظمت سابق ایران را اعاده کند. برای این مقصود تنها خطی که می‌تواند مفید باشد راهی است که یک سر آن بحر روم یا دریای مدیترانه واقع و در سر دیگرش اقیانوس هند در این خط به یکی از بنادر ایران که قابل دخول کشتی‌های اقیانوس‌پیما باشد متصل شود و این شهر در آتیه جهت ترقی مملکت و بسط تجارت خارجی اساس است.» - «ارتباط با اروپای غربی و ورود به دریای مدیترانه طبیعتاً باید به وسیله بندر اسکندرون صورت گیرد که متصل به راه آهن است که دنباله خط فرضی پیشنهادی باید باشد و نقطه اتصال به راه آهن موجود هم بهتر است موصل را قرار دهند. آن وقت خط مستقیم چابهار موصل اسکندرون اروپا خواهد شد و این همان خطی است که بهتر از همه مسائل اصلی مذکوره در فوق را حل خواهد کرد؛ یعنی اروپا و هندوستان را به هم متصل ساخته، به بندر اقیانوس مختص ایران اتکا خواهد داشت. به وسیله راه آهن فرعی همدان - تهران، رابطه مرکز ایران با اروپا تأمین می‌شود و خط فرعی بم - دزداب (که همان زاهدان خودمان می‌شود) اتصال راه آهن اروپا و هندوستان را ممکن می‌سازد.» www.tinn.ir/fa/tiny/news-295332 #تجربیات_جهانی_توسعه #شبکه_ریلی کانال «شیفت» در ایتا و تلگرام: eitaa.com/inpt1404 t.me/inpt1404